这第一批留美幼童多是家境不好的人。那家境较好的人家都不愿让儿子去外国吃苦，1972年不久1912年。

因此，詹天佑、欧阳庚往来中美的船票虽然由交通部铁路局报销，并且两人在北京一边拿着铁路局的俸禄。一边还有京张铁路公司‘津贴’着，但过的依然很‘朴实’。

两人作为工程技术人员，废寝忘食是常有的事。到了晚上肚子里饿的咕咕叫。就跑来街边喝混沌，也自然变得很平常了。

京张铁路是北京铁路布局中非常重要的一段。现在北京到天津的。北京去东北，下河南的。都已经有了。但北京往西去的，京张铁路是启始。

这条铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至张家口，全程长达四百里。中间隔着高山峻岭，石工最多，又有七千余尺的桥梁，路险工艰为他处所末有的。特别是居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，铁路局探勘汇报中这样写着：遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨。难度非常地大！

原时空中的京张铁路是詹天佑人生的一座丰碑。但现在时局不同，刘暹虽然有了詹天佑，还顺便有了欧阳庚，如果有必要他还能召集比原时空满清更多的国人技术人员来扶助詹天佑，可这京张铁路他真的不能‘给’詹天佑来主持修建、设计。

就是詹天佑本人也没这么大的‘野望’。来为中国修筑京张铁路的总工程师，还是外国人。

非英即德。

中国已有的万里铁路，总工程师、相当一部分的工程师，都是来自德国和英国。其中英国人的数量比德国人的数量还要多。虽然德国人占据了先手的优势，可是德国这十年自身的发展也是突飞猛进的，英国前两年却才从经济危机当中挣扎出来。

1872年，由于建设成本高涨，预期收益下降，美国的铁路线增长速度开始放慢，机车及铁轨订货开始减少。这些东西可很大一部分都是从英国进口的。

美国铁路线增长率连续四年下降，生铁产量由260万吨降至190万吨，船舶下降60%，机车产量下降70%。进口从1872年开始下降，连续四年，降幅达36%，其中铁和纺织品的进口分别减少了82%和45%-55%。

德国受到影响也遭到了创伤。虽然德国内部市场在急速扩大，可生产能力还是过剩。生铁产量连续三年下降，从最高产量的224万吨降至185万吨，一直到1878年产量才达到并超过危机前的水平。克虏伯等大工厂解雇了三分之一到四分之一工人。直到1879年，车床的开工率还只有50%。当然这也跟这段时间里世界军火市场冷淡有很大的关系。 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共3页