所以，趁现在高度还算足够，徐苍希望利用飘降这种滑翔比最高的方式尽可能将高度转变为水平方向的位移。

这时候，其实就牵扯到一个致命的问题，那就是飞机还能不能飞到苏加诺哈达机场。在此前，责任机长还是相当有信心，毕竟仅仅一台发动机失效对747来说不算太严重，现在的情况可就不一样了。

对于高距比的计算必须纳入考虑了，以便应对最极端的情况。

然而，现在最优解自然是让飞机进行飘降，在同样的高度损失下以行进更远的距离，可是在不可靠的空速下，他们是无法完成这种操作的。

由于缺失真实的数据参考，最为直接的问题便是无法区分飞机到底是否处在极端危险的情况下，比如说是失速或者超速。因为在空速不可靠时，经常会伴随虚假的超速和失速警告。

不过，从逻辑上来说，机组是无法区分超速和失速警告是不是虚假的。他们能做的就是按照飞行性能章节中的特定设置来完成爬升，巡航，下降和进近，而且对于飞机状态的改变方式是受限的。只要按着这些受限的方式对飞机进行状态的改变，那从理论上来说，飞机是可以保持在一个合理的速度范围内的，即此种状态下的超速和失速是可以被认为虚假的。

不过，飞机状态改变的受限也会导致很多问题。

就比如爬升时只能用最大爬升推力，巡航时只能在特定高度和全重下设置epr和n1转速。正是这种受限的改变方式与飘降的想法相冲突了，因为在不可靠图表中并没有飘降情况下的飞机设置。

要是机组凭着自己的感觉去做，那此后出现的任何飞机数据上的警告该如何应对？弃之不顾，还是依照标准的改出程序进行修正？

在空速都无法清晰得知的情况下，机组又凭什么对超速或者失速进行改出？所以，这就是一个死结。

“但是，我们很幸运！”徐苍竟然在责任机长和第二机长的注视下开始缓慢收油门，并非仅仅去收出问题的一号和三号发动机，而是连同现在还正常的二号发动机一起收。

徐苍平静地说道：“在三万英尺以下的七十五万英尺全重的飞机的飘降速度实在两百八十五节左右，而在不可靠空速下的下降设置是一度姿态，慢车推力，理论上形成两百九十节的速度，下降率在两千两百英尺每分钟。飘降速度的两百八十五节和不可靠空速下慢车设置的两百九十节的理论速度基本吻合，所以在一段时间里，我们是可以兼顾两者的。”

此言一出，责任机长直接给愣住了。他一把将检查单给拿过来，迅速地在不可靠空速和飘降图表来回翻看，接着倒吸一口凉气：“真的是一样啊！” 本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第2页/共10页